Quanto tempo um carro precisa envelhecer para virar peça de coleção? Durante décadas, a resposta parecia simples: muito. Era preciso sobreviver às ruas, escapar de acidentes, proprietários descuidados, modificações de gosto duvidoso e, finalmente, esperar que a história decidisse se aquele automóvel merecia ser lembrado. Zurique acaba de complicar essa conta. Neste 26 de setembro, o Park Hyatt Zurich recebe uma seleção da RM Sotheby’s que coloca no mesmo ambiente máquinas separadas por mais de meio século: Lamborghini Miura P400 S de 1969, Ferrari F40 de 1991, Pagani Huayra Roadster de 2020 e Mercedes-AMG ONE de 2024, entre outros automóveis. O interessante não é apenas quanto eles custam. É por que todos já pertencem à mesma conversa.

UM PRECISOU ENVELHECER. O OUTRO NASCEU RARO.

Lamborghini Miura P400 S, 1969. O exemplar levado a Zurique combina três elementos especialmente valorizados no colecionismo: configuração correta de fábrica, motor matching numbers e proveniência — pertenceu ao ex-piloto de Fórmula 1 René Arnoux. Crédito: © RM Sotheby’s.

O Lamborghini Miura P400 S que chega a Zurique foi produzido em 1969. A própria história já trabalhou a favor dele. A RM Sotheby’s informa que foram construídos 338 exemplares do P400 S. O carro oferecido mantém seu motor V12 matching numbers, está apresentado nas cores correspondentes à configuração de fábrica e já pertenceu ao ex-piloto de Fórmula 1 e vencedor de Grandes Prêmios René Arnoux. A estimativa divulgada é de CHF 1,4 milhão a CHF 1,6 milhão. Há idade. Há escassez. Há proveniência. E há uma narrativa construída durante 57 anos. O Mercedes-AMG ONE que estará alguns metros adiante seguiu praticamente o caminho contrário. Ele é de 2024. E já chegou ao mercado com boa parte dos ingredientes que normalmente levariam décadas para serem construídos.

O CLÁSSICO QUE NÃO ESPEROU FICAR VELHO

A Mercedes limitou o AMG ONE a 275 unidades. Seu sistema híbrido utiliza um V6 turbo de 1,6 litro derivado da tecnologia do carro de Fórmula 1 W07 usado na temporada de 2016. O conjunto entrega 1.063 cv. O exemplar de Zurique havia percorrido apenas 507 quilômetros quando catalogado. Estimativa: CHF 2,3 milhões a CHF 2,5 milhões. Pense no paradoxo. Um carro com dois anos de idade, praticamente sem quilometragem, já está sendo apresentado em um dos principais ambientes internacionais de automóveis de coleção. Ele não precisou esperar a história decidir que seria raro. A raridade foi especificada no projeto. E talvez essa seja uma das transformações mais interessantes do colecionismo automotivo contemporâneo.

QUANDO A FÁBRICA COMEÇOU A PRODUZIR COLECIONABILIDADE

Durante muito tempo, a raridade era frequentemente consequência. Poucos carros sobreviviam. Determinadas configurações desapareciam. Alguns modelos ganhavam importância histórica inesperada. Outros simplesmente eram esquecidos. Hoje, fabricantes de hipercarros conseguem controlar boa parte dessa equação desde o primeiro dia. Produção numerada. Tecnologia extraordinária. Configurações altamente específicas. Acesso restrito. Baixa quilometragem preservada. Documentação completa. E uma narrativa de exclusividade estabelecida antes mesmo de o primeiro proprietário receber a chave. Não significa que todo automóvel limitado se tornará um grande colecionável. Significa algo mais interessante: o mercado já não precisa necessariamente esperar 30 anos para começar a tratá-lo como um.

E ENTÃO APARECE UMA FERRARI F40

Ferrari F40. Lançada no fim dos anos 1980, tornou-se um dos grandes símbolos da era analógica dos supercarros — e hoje ocupa uma posição central no colecionismo internacional. Crédito: © RM Sotheby’s / Sotheby’s.

Talvez nenhum carro explique melhor a transição entre esses dois mundos do que a Ferrari F40. A unidade de 1991 oferecida em Zurique conserva motor e câmbio matching numbers, recebeu certificação Ferrari Classiche em 2018 e mantém a combinação original Rosso Corsa sobre Stoffa Vigogna. A estimativa da RM Sotheby’s é de CHF 3,2 milhões a CHF 3,5 milhões. Ela não é antiga como um automóvel dos anos 1950. Também não pertence à geração atual dos hipercarros. Está exatamente no meio. Analógica o suficiente para representar uma época que desapareceu. Moderna o suficiente para ainda parecer brutalmente rápida. E historicamente importante o suficiente para ter se transformado em referência. Talvez seja por isso que a F40 seja tão útil para entender o colecionismo. Não basta ser velha. Não basta ser cara. Não basta ser rápida. É preciso representar alguma coisa.

O PAGANI MOSTRA UMA TERCEIRA FORMA DE RARIDADE

Pagani Huayra Roadster, 2020. Em carros como este, a escassez deixa de ser apenas uma questão de quantidade: materiais, acabamento artesanal e configurações altamente individualizadas transformam cada exemplar em algo próximo de uma peça de alta relojoaria. Crédito: © RM Sotheby’s.

Há ainda outra peça importante nessa discussão. O Pagani Huayra Roadster de 2020, estimado entre CHF 2,5 milhões e CHF 3 milhões. Pagani pertence a uma geração de fabricantes em que automóvel e objeto de coleção praticamente deixaram de ser categorias separadas. Materiais exóticos, produção extremamente limitada, acabamento artesanal e possibilidade de personalização transformaram determinados hipercarros em objetos cuja lógica se aproxima tanto da alta relojoaria quanto da indústria automobilística. O proprietário compra um carro. Mas também compra uma configuração que talvez nunca seja Zérepetida exatamente daquela maneira. É outra forma de escassez.

A NOVA EQUAÇÃO DO CARRO COLECIONÁVEL

Em Zurique, automóveis separados por décadas dividem o mesmo mercado. O que mudou não foi apenas o valor dos carros — mudou também o momento em que começamos a considerá-los objetos de coleção. Crédito: © RM Sotheby’s

Zurique permite colocar quatro gerações sobre a mesma mesa. Miura: história + design + sobrevivência + proveniência. F40: importância histórica + experiência analógica + ícone cultural. Huayra: artesanato + baixíssima produção + individualização. AMG ONE: tecnologia + produção limitada + ligação direta com a Fórmula 1. Os caminhos são diferentes. O destino é parecido. Todos são tratados como objetos que precisam ser preservados. E isso talvez revele a mudança mais profunda. O colecionismo deixou de perguntar apenas: “Quais carros antigos ainda existem?” E passou também a perguntar: “Quais carros produzidos hoje nós já sabemos que queremos preservar?”

O TEMPO CONTINUA IMPORTANDO. MAS NÃO TRABALHA MAIS SOZINHO.

Existe uma diferença importante entre raridade e escassez programada. Produzir poucas unidades de alguma coisa não garante relevância histórica. Uma edição limitada pode continuar sendo apenas uma edição limitada. O mercado de coleção tende a procurar uma combinação muito mais difícil de fabricar artificialmente: significado, desejo, procedência, autenticidade, condição e importância cultural. É por isso que dois automóveis igualmente escassos podem ter destinos completamente diferentes décadas depois. O número produzido ajuda. A história decide muito mais.

E É AQUI QUE CARROS E WHISKY SE ENCONTRAM

No fim, uma fábrica pode controlar produção, especificação e exclusividade. Mas não consegue decretar um clássico. Essa decisão pertence ao tempo — e aos colecionadores. Crédito: Imagem editorial criada para a Revista OAK

Um grande whisky de coleção pode ter começado sua vida como apenas mais um barril dentro de um armazém. Décadas depois, sobrevivência, procedência, qualidade, história da destilaria e escassez podem transformá-lo em patrimônio colecionável. O automóvel clássico tradicional percorreu trajetória semelhante. Mas os hipercarros contemporâneos introduziram uma inversão fascinante. Alguns já saem da fábrica numerados, escassos, documentados e cercados pela expectativa de preservação. No whisky, muitas vezes esperamos décadas para descobrir se o tempo criou uma raridade. No automóvel contemporâneo, algumas marcas aprenderam a começar a construir a raridade antes mesmo de entregar a chave. E talvez a verdadeira pergunta que Zurique coloca neste fim de semana não seja quanto vale um Ferrari, um Lamborghini, um Pagani ou um Mercedes. É outra: estamos comprando os grandes carros de hoje — ou já estamos comprando os clássicos de amanhã?